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青天を行く白雲のごとき浮遊思考の落書き帳
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冬の厳しい寒さの中で災害に遭うと、温暖な時期と比べて状況はより過酷となる。地震などの直接の被害を受けなくても、零下の寒さで体温が低くなり死亡する――。そんなリスクのある「低体温症要対処者数」は、内閣府の試算では日本海溝地震で最大4万2千人、千島海溝地震で最大2万2千人に上る。災害時の寒さへの備えをどうしたら良いのか探った。（石倉徹也、グラフィック=米澤章憲）
低体温症は、寒さで体の中心部の体温が35度以下になる状態。プールなどで寒くて歯がカチカチするのは、軽い低体温症だ。中等症以上になると意識が遠のき、重症で心肺停止の恐れもある。基礎代謝が低い乳幼児や高齢者は熱を奪われやすい。
特に危険なのは、ぬれること。北海道や東北の海面水温は冬、15度を下回る。体や衣服がぬれると、乾いた状態より4～5倍速く冷却が進む。15度以下の水につかると数時間で死亡するとの研究データもある。東日本大震災で津波による溺死（できし）とされた人の中にも、低体温症の人がいたと指摘されている。
日本海溝地震と千島海溝地震に関して内閣府が発表した低体温症要対処者の数字は、津波に襲われ、屋外に逃げた人を対象とする。「停電した地域は含まれていない」（内閣府の担当者）ため、大規模な停電が起これば、人数はさらに増える。
2018年9月の北海道胆振東部地震では、道内ほぼ全域で最長2日間にわたって停電する「ブラックアウト」が起きた。同様の停電が冬に起これば、屋内でも暖房なしで寒さをしのぐ必要がある。
「私たちは近年、停電を伴う真冬の地震の経験がない。寒冷期の災害で何が起きるのか、考えておかないといけない」と日本赤十字北海道看護大の根本昌宏教授は警鐘を鳴らす。
積雪も大きな障害になる。豪雪地帯の新潟県は昨年、冬季の地震被害想定を初めてまとめた。
積雪の重みが屋根にかかり建物被害が拡大▽灯油を蓄える住宅が多いため火災が拡大▽停電やガスの供給停止により、暖を求めて避難所に人が殺到▽倒壊家屋からの救出が遅れ、凍死者が発生――。
想定に関わった新潟大災害・復興科学研究所の河島克久教授（雪氷防災学）は「ここ数十年ほど大雪のさなかの地震はほとんどない。だが最悪の場面を考え、身の回りのリスクを考えておく必要がある」と指摘する。
バイクで街中を走っていると、車道の最も左端に白い区画線が引かれているのを目にします。
渋滞時のすり抜けでバイクが線の外側を走っている例や、大型の車両が線を跨いで走行している例を目にすることがありますが、こうした線の外側を走ることは許されるのでしょうか。
走行の可否は、その線の外側が路側帯と見なされるか、路肩と見なされるかによって判断することができます。路側帯を車両で通行することは許されていない一方で、路肩なら車両は線をはみ出して通行することが可能。では、路側帯と路肩の判断基準は、どこにあるのでしょうか。
路側帯は道路交通法において、「歩行者の通行の用に供し、又は車道の効用を保つため、歩道の設けられていない道路又は道路の歩道の設けられていない側の路端寄りに設けられた帯状の道路の部分で、道路標示によって区画されたもの」と定義されており、主に歩道が設けられるほど広くない生活道路や、歩行者が通行できない自動車専用道路で目にすることができます。
路側帯においては、先述の通りクルマやバイクのような車両で通行することは禁止されていますが、自転車のような軽車両なら通行が可能。路側帯は線の本数などの違いによって、3つの種類に分けられます。
ひとつ目は通常の路側帯で、1本の白い実線によって車道と区画されています。バイクで通行することは禁じられていますが、この路側帯の場合、条件付きで駐停車をすることは可能。
路側帯に駐停車をする際は、道路の端から0.75mの間隔を開けなければなりません。ただし、それでもなお路側帯の内側に収まる場合、車両の右側を路側帯の線に沿って駐停車しなければならないと定められています。また、路側帯の幅が0.75m以下のときには、車両は路側帯の線の右側に沿って駐停車する必要があります。
なお、そもそも歩行者が通行できない道路の路側帯の場合は、こうしたルールに関わらず道路の左端に沿って駐停車をしなければなりません。
実際の例としては、高速道路上の故障などで緊急停車する場合などが挙げられます。
ふたつ目は駐停車禁止路側帯で、白い実線と破線で区画された路側帯。その名の通り、どのような場合でもこの路側帯に進入して駐停車することはできず、路側帯の右側に沿って駐車する必要があります。
そして3つめは歩行者専用路側帯で、白い実線で区画されています。駐停車禁止路側帯と同様に車両が進入して駐車することができないほか、自転車のような軽車両も通行することが禁止されています。
一方で、歩道がある場所において車両の左端に設けられた白線の外側は路側帯と見なされず、通常の路肩となります。この部分は通行する車両が端に寄りすぎないよう、目安を示すために設けられており、車両の通行については特に制限されていません。
このように、車両の通行ができない路側帯と、車両が通行してもよい路肩の区別は、歩道の有無によって判断することができます。誤って、バイクで路側帯を走行しないよう、十分に気をつけるようにしましょう。
なお、万が一路側帯をバイクで走行してしまうと通行区分違反となり、違反点数2点の加算と二輪車で7000円、原付で6000円の反則金が科されます。
高速道路のICやSA・PAなどから本線へ合流する際、左から本線へ入るので「右」にウインカーを出すでしょう。しかし、同様の線形、同様の進路なのに「左」ウインカーが正解になるケースがあります。
【えーー！】ウインカーどっちに出すか「正解」が書いてある合流（写真）
たとえば、トンネルや高架橋の側道から本線の左側へ合流するケースでは、ほとんどの人が右にウインカーを出していて「間違っている」と指摘される箇所が各地に存在します。しかし、側道の右側を通る車両に対しての合図なので、右の方が合理的と思うかもしれません。
なかには、このような箇所でわざわざ「左折のみ」の標識を掲げているところも。もちろんウインカーは「左」が正解となります。ただ、実際そのような箇所を見ていると、やはり多くのクルマが右ウインカーを出しているところがありました。
警察庁に以前聞いたところ、このようなケースは「交差点」であれば、左ウインカーになるといいます。側道から本線へ合流するような角度の線形でも、2つの道路が交わる箇所、つまり「交差点」であれば、仮に右へハンドルを切るような動作で合流しても「左折」だというわけです。こうした場所には、一時停止や「止まれ」の路面標示があります。
では、高速道路の合流部などではなぜ右ウインカーになるのでしょうか。
それは高速道路の合流車線が、基本的には「付加車線」という扱いになるからです。警察庁によると、このケースでは「いったん付加車線に進入し、右側の本線と並行して走ったうえで、『進路変更』の形で本線に乗り移る」形になるので、ウインカーは右になるといいます。
ちなみに、ウインカーを間違って出した（正しく使わなかった）場合は、「合図不履行違反」として違反になる可能性があります。違反点数は1点で、反則金は普通車で6000円です。
